共享单车进入最后的收官时期 行业两极将判若云泥(2)

　　很少有人注意不到摩拜团队对于其单车生产工艺的骄傲，虽然这在创业之初更像是迫于无奈的妥协——没有成熟的自行车生产商愿意为名不见经传的摩拜量身定制产品——摩拜的CTO夏一平更是直言，这是一家物联网企业。

　　无论是制造导向的宣传还是物联网的概念，摩拜都在旗帜鲜明的和竞争对手划清界限，而这种产品思维，则又提供了足以对抗ofo规模扩张的理论依据，就像人们选择优衣库和无印良品，看重的从来不是服务，而是商品本身。

　　无论如何，互联网仍然是重塑价值的最佳工具，中国的共享单车项目已经在短短几年时间内成为了自行车产业链里的最大经济体，所以当捷安特要被ofo收购的误读出现时，人们并不会去怀疑它在实操层面的合理性。

　　围棋里有着「官子」的说法，意指中盘结束之后，大的空地都被抢完，剩下的只有确定疆域的着手，而共享单车这盘棋局下到现在，有资格开始收官的，也只有头部的那两家公司。

　　的确，在制造麻烦和问题的方面——比如不受控制的停放秩序和难以言说的破坏行为等——共享单车行业同样表现出了极高的能力，只是就像在汽车发明之前世界上从来没有那么多会死于车祸的不幸者那样，进步的代价永远需要被逐渐克服。

　　有媒体曾经感慨时代更替会为相似的答卷打上不同的分数，比如在几年前，一些公共单车租赁公司通过政府签单作为运营方案，结果是每进入一个地铁站，就要缴纳150万准入费，每进入一所高校，就要「捐赠」50多万赞助费，高昂的成本杀死了这个行业能够壮大的任何可能性。

　　我倒是很赞同美国城市规划大师简·雅各布斯的观点：

　　「让东西生长。别让当前的强势政府扼杀了新事业，或者在它们将要大获成功时立即并吞之。能照顾我们的超人不够（他们只存在我们的神话中），所以别再往不够多的篮子里塞太多鸡蛋。」