半自动驾驶也危险?人类的＂完全信任＂是最大隐患(3)

　　这是自动化系统的矛盾之处：自动驾驶系统做得越出色，人类就会越依赖于它，要是突然之间他们不得不去接管飞机的驾驶，他们就会措手不及。

　　不难想象，无人驾驶汽车也有可能会发生类似的事情——年轻一代的司机尤其容易出现问题。随着驾驶辅助技术变得越来越普及，未来将会有越来越多从未在没有计算机辅助的情况下驾驶的青少年司机。但如果这些汽车被设计得会在遇到意想不到的情况时将驾驶任务交还给人类司机，那么人类司机可能会措手不及，在生死攸关的关头恰恰出错。

　　无人驾驶汽车越是接近全自动化，就越难让司机保持警惕。如果连续数千英里司机都不必作出任何的驾驶决策，即使汽车能够迫使他们将双手一直放在驾驶盘上，同时一直注意看路，那他们也有可能会犯浑。达到特定技术水平以后，让汽车自己猜该如何做，可能都比让可能头脑一片混乱或者缺乏实践的司机接管驾驶盘来得安全。

　　Waymo要直奔全自动驾驶

　　谷歌最终得出结论：半自动化驾驶的汽车在技术上是个死胡同。相反，该公司给自己设定了打造全自动化驾驶汽车的目标——一种非常可靠，永远都不需要人类司机干预的全自动化驾驶汽车。

　　前谷歌工程师厄姆森认为，驾驶辅助和全自动化驾驶“实际上是两项截然不同的技术。”

　　“在驾驶辅助系统中，大多时候，那些辅助功能不用好过用。”厄姆森4月在演讲时指出，“只有在你有百分百的把握你不会遭遇事故的时候，你才应该启用该系统。它会指引你选择使用各种技术，但它们会制约你应对意外情况的能力。”

　　与之相反，Waymo正尝试打造永远都不将驾驶盘交给人类乘客的汽车。那意味着它的软件不管在什么可想到的情形都必须能够选择合理而安全的应对方式。这意味着要部署备用系统，以确保即使有重要部件失灵，汽车都能够从容不迫地作出应对。

　　“我们的无人驾驶汽车每一辆都配有应急的辅助计算机，预防主计算机离线的小概率事件。”谷歌在2016年的报告中写道，“它唯一的责任就是监控主计算机，需要的话，它会安全地将汽车开到路边，或者完全停下来。它甚至能够搞清楚像不停在十字路口中间，避免给其它司机带来危险这样的事情。”

　　相比开发指望人来处理棘手情况的驾驶辅助技术，开发能够从容处理任何意外情况的软件——以及备用的防弹硬件——可以说是一项要困难得多的技术难题。但它也有一个很大的优势：如果汽车决不将控制权交给人类司机，那它就完全不必担心司机是否会措手不及的问题。

　　目前，Waymo倒还让司机坐在驾驶盘后，但这些司机是接受过特殊的无人驾驶汽车处理训练的Waymo员工。不管有多无聊乏味，他们都要持续注意路况。他们也应该能够从这份差事中获得报酬。最近几个月，这项工作可以说变得极其无聊了。根据监管文件，Waymo无人驾驶汽车在加州已经行驶了超过60万英里，期间将控制权交给人类司机的次数只有124次。

　　那相当于是每行驶5000英里才“自驾脱离”（disengagement，司机因为汽车的自动化驾驶软件出问题或者出于安全原因而不得不接管汽车）一次，比2015年提升了4倍之多，且是目前为止各家公司在加州公路上的无人驾驶汽车测试的最佳表现。按照该进步速度，Waymo再过几年就将能够超过人类的驾驶安全性。如果说那些加州数据有什么启示的话，那就是像通用汽车、福特、宝马和奔驰这样的竞争对手还得追赶很长一段路。

　　Waymo目前似乎是无人驾驶汽车领域明显的领跑者，但试图直接奔向全自动化驾驶技术的策略，让该公司承受了很大的风险。要达到更高的可靠性水平——比如，从99.99%可靠到99.9999%可靠——可能要花费数年时间。在此期间，采取渐进式策略的公司可能会逐步进占市场。