网约车新政过渡期后 人多车少的窘境如何破局？

　　都说深圳是一座充满生机活力的城市，是创新之城、创业之城。深圳对于新生代品牌企业的创新鼓励和政策扶持力度都是非常大的，然而，作为两年以来的当红创业明星公司滴滴出行，最近却因为“动态加价”问题，屋漏偏逢连夜雨，引来持续不断的民众抱怨和朋友圈刷屏质疑。

　　先是一篇《滴滴，终于变成了他自己曾讨厌的模样》的文章，指出本来是为了解决“打车难”、“打车贵”问题的滴滴出行，却落得现今“打车难”、“打车贵”的尴尬境地，正在重复过去垄断出租车存在的问题。而后又有一则消息称滴滴现在面临的不仅仅是加价的问题，有的地方甚至加价后都打不到车，原来是因为6月27日起，网约车新政的“过渡期”截止了，没有三张证，不得在深圳开展网约车业务。

　　《深圳市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》自去年12月28日颁布实施，设置了180天的过渡期。其中规定在深从事网约车经营的平台，需取得《网络预约出租汽车经营许可证》;从事网约车经营服务的车辆，应当取得《网络预约出租汽车运输证》;从事网约车经营服务的驾驶员，应当取得《网络预约出租汽车驾驶员证》。事实是，截止过渡期结束，深圳全市共发放《网络预约出租汽车运输证》2425张，且只有10104名司机取得网约车从业资格证。然而，据不完全统计，此前深圳共计网约车56万台，这意味着一大批无证的“网约车”即将下岗，当海量的打车需求涌向滴滴时，滴滴平台上并没有同等的出行汽车供给，势必会造成“打车难”、“打车贵”的问题，滴滴从一个提升出行效率问题的公司，一夜之间摇身一变成为一个给城市出行“添堵”的公司，怎能不叫人唏嘘长叹。

　　不过比起吐槽滴滴打车难，更让人忧心的是，当人们习惯了借助打车软件叫车之后，出行效率问题究竟该如何解决?

　　从优化到添堵，滴滴出行的“打车”之困

　　滴滴出行刚开始面市时，确实受到了民众的普遍热捧，原先在路边需要招手3-5次才能打到车，使用滴滴之后1分钟内就可以叫到车，3-5分钟就可以上车出行，甚至省去了原先在路口焦虑的等待和繁琐的现金支付找零过程。这对人们出行体验的提升是立竿见影的。所以在滴滴公司受到一些出租车司机抵制，遭到政策一次次的打压时，民众是站在拥护滴滴的一方的。因为无论是打车补贴还是兼职就业又或者是出行效率问题，滴滴带来的都是福利，尝到甜头的用户自然会为滴滴打抱不平。

　　殊不知，滴滴带来的只是一种非理性繁荣的假象，1、数十亿的巨额补贴洒给用户，表面上看种下了培育用户习惯的种子，实际上却得遭遇补贴断掉之后的舆论反噬，尽管去补贴只是常态。2、大量的有车上班族，业余时间做起了兼职开滴滴的营生，表面上活跃了社会闲置车辆资源，实际上却造成高峰期交通带宽的拥堵。3、原本线上打车只是出租车之外的补充，当用户习惯了线上打车时，原本线下能自主消化的打车需求也拥挤到线上，造成线上打车需求被过度放大。

　　所以，当网约车新政实施后，网约车获得合法化地位。这本是一件好事情，却刺破了被滴滴吹大的泡沫，线下合法网约车的数量远远不足以满足线上庞大的打车需求，造成供需不平衡打车难的窘境。此种情况下，滴滴却要用“动态加价”的市场杠杆来调节需求，又会火上浇油，带来“打车贵”的更大怨愤。最近，有一篇滴滴副总裁杨鸣涛接受采访的报道，认为大家不了解滴滴公司，滴滴不只是打车公司。问题是，杨总骄傲的告诉大家滴滴每天处理数据为4500TB，每天定位数据为140亿条的时候，可曾想过跑在公路上的合法网约车数量是否真的能承载如此庞大的需求呢?一旦供需不平衡，给乘客带来打车时间的浪费和经济成本的压力，谁又该负责呢？